home

C30 electric

Test

C30 Drivelectric

Der Volvo C30 electric kommt in einer Kleinserie auf die Strassen. Was alles unter dem C30-Kleid sitzt und wie er fährt, soll der Test klären.
Dem muss man grossen Respekt zollen, dass Volvo ein Elektroauto entwickelt. Denn im hohen Norden, bei den Schweden, herrschen kalte Temperaturen. Die fördern die Reichweite einer Batterie nicht sonderlich. Die Volvo-Ingenieure liessen sich was einfallen. Die Kälte, so wie sie jetzt hier herrscht, lässt die Batterie etwas schwächeln, aber der grösste Reichweiten-Fresser ist die Heizung. Für eine wohlige Wärme sorgt im C30 eine Ethanol-Heizung mit 14.5 Liter-Tank. Da das E85 (85% Ethanol/15% Benzin) aus Biomasse zum Alkohol verarbeitet wird, tendiert der CO2-Ausstoss beinahe gegen null. Volvo verspricht 150 km Reichweite mit dem Elektroflitzer. Doch auch ohne elektrische Verbraucher wie Radio oder Lüftung, kommt der C30 in der Praxis nur knapp 115 km weit. Bei normalem Gebrauch mit mehreren Verbrauchern, inklusive Heizung mit Strom, kommt der Schwede immerhin noch 80 km weit. Für den durchschnittlichen Arbeitsweg völlig ausreichend. Bei der Technik verlassen sich die Volvo-Männer auf Bewährtes. Der 82-kW-Drehstrom-Synchromotor stammt vom Schweizer Hersteller Brusa. Wie er auch schon für den VW Golf-Prototypen oder den Mercedes SLS zum Einsatz kommt.
Sitzprobe
Durch die Aussenhaut zeigt der C30 seiner Umwelt ganz klar, dass er ohne CO2-Ausstoss unterwegs ist. Auf Plaketten und Klebern steht „Electric“ geschrieben und ist somit nicht übersehbar. Einmal im Volvo Platz genommen, sieht auf den ersten Blick alles  wie bei seinen Verbrenner-Brüdern aus. Auf der Instrumententafel erkennt man erst auf den zweiten Blick, dass der Drehzahlzeiger zur Angabe von Stromverbrauch und Rückgewinnung umgewandelt wurde. Auch die zwei kleinen Zeiger von Tankuhr und Kühlwassertemperatur mutierten zur Ladung der Batterie- und Verbraucher-Anzeige. Auf der Mittelkonsole sitzt ein kleiner massiver Schaltwählhebel. Bevor der betätigt wird, muss  stolze 12 Stunden gewartet werden, bis die Batterie voll ist. Mit einer 16-Ampere-Leitung anstatt deren 10 füllt sich der Volvo dann in acht Stunden.
Nun genug gewartet. Den C30 unspektakulär starten mittels Zündschlossdreh. Eine „Ready“-Lampe zeigt an, dass der Schwede bereit für seine Ausfahrt ist. Auf „D“ wechseln und vorsichtig los schweben. Die Kombination von Abrollgeräuschen der Pneus und die Windgeräusche fasziniert immer wieder. Unglaublich diese Stille. Der Elektro-Volvo fährt sich wie ein gewöhnlicher C30. Er geht sogar noch eindrücklicher aus den Startlöchern. Aus dem Stand macht er förmlich einen Satz nach vorne. Es gibt kein Umdenken, oder dass irgendetwas was anders wäre. Einzig gegen Ende der Batterieleistung (unter 15 km) wird sicherheitshalber die Leistung gedrosselt. Da wird man an einem Berg schnell zu einem Hindernis, weil man nicht mehr recht vom Fleck kommt. Doch der Volvo fährt auch noch 10 km weiter, wenn die Anzeige keinen einzigen Kilometer mehr anzeigt. Durch das Ausrollen holt sich der C30 wieder elektrisch Energie zurück. Was gewöhnungsbedürftig ist, denn der Volvo verzögert sehr stark und holt sich somit maximal 35 kW von der Bewegungsenergie zurück. Auf der Autobahn stört dies, am besten schaltet man ins „H“. Dort wird keine Energie zurück gewonnen und der Schwede rollt somit aus. Für den Alltag bedeutet die Elektrik gegenüber dem normalen C30 keine Einschränkung. Der Platzt blieb gleich, da die Batterie den Raum von Tank und Auspuff-Anlage einnimmt.

 

Positiv (+)

Negativ (-)

 

Mehr Infos unter: www.volvocars.ch

Text: Patrick Schärli

17.02.2013